2016年04月22日《公路工程管理与实务》每日一练

采用预裂爆破时，布置炮眼的方式是(     )

项目经理部的技术交底工作是(     )

安全生产费用由建设单位根据(     )对工程安全生产情况的签字确认进行支付

公路建设实行的主要制度有(     )

路基压实度的常用检测方法有(     )

水泥混凝土路面轻微断裂，裂缝无剥落的修补方法宜采用有(     )

背景资料：
某公路工程H合同段，施工单位承包的工作内容包括路堑开挖，截水沟与排水沟、路堑挡土墙、涵洞等。施工中有如下事件发生：
事件1：本合同段路堑长852m，挖方平均深度11m左右，土方占70%，石方占70%，土石方调往G合同段。挖方路堑开挖采用机械化施工，以“先通道纵挖，再多层横向全宽挖掘”的方法。施工机械计划如下表。

事件2：K23+300～K23+520右侧为路堑挡土墙，在基坑施工中出现塌方。塌方时基坑深度3．2m，土质较好，施工时按1：0．3放坡，开挖的土方现堆放在基坑边缘，距基坑1．5m范围内停放一台自卸汽车正在装土。
事件3：浆砌片石挡墙采用坐浆法或挤浆法施工。砌筑路堑墙先根据选好的用料高度进行立杆挂线。从砌体转角部分开始安砌，首先安砌转角石，再按顺序安砌镶面石。镶面石采用→顺→丁或两顺→丁方式砌筑，墙身基础采用M10砂浆砌片石砌筑，外露面应留深10～20mm的勾缝槽。外圈定位行列石砌筑好后，方砌筑腹石。勾缝前对墙面进行修整，再将墙面洒水湿润，采用M7．5水泥砂浆勾凹缝，勾缝的顺序是从下至上，先勾水平缝后勾竖直缝。

某高速公路上下行分离式隧道，洞口间距40m，左线长3216m，右线长3100m，隧道最大埋深500m.进出口为浅埋段，IV 级围岩，洞身地质条件复杂，地质报告指出，隧道穿越地层为三叠系底层，岩性主要为炭质泥岩、砂岩、泥岩砂岩互层，且有瓦斯设防段、涌水段和岩爆段，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 级围岩大致各占1/3，节理裂隙发育，岩层十分破碎，且穿越一组背斜，在炭质泥岩及薄煤层中并存有瓦斯等有害气体，有瓦斯聚集涌出的可能，应对瓦斯重点设防，加强通风、瓦斯监测等工作。
考虑到该隧道地质情况与进度要求，所以该隧道应采用全断面开挖。同时针对该隧道采用的新奥法施工，提出了“勤测量、紧封闭”的基本原则。
隧道施工过程中为防止发生塌方冒顶事故，项目部加强了施工监控量测，量测项目洞内外观察，锚杆或锚索内力及抗拔力、地表下沉、围岩体内位移、支护及衬砌内应力。项目部还实行安全目标管理，采取了一系列措施，要求进入隧道施工现场的所有人员必须经过专门的安全知识教育，接受安全技术交底；电钻钻眼应检查把手胶套的绝缘是否良好，电钻工应戴棉纱手套，穿绝缘胶鞋；爆破作业人员不能着化纤服装，炸药和雷管分别装在带盖的容器内用汽车一起运送；隧道开挖及衬砌作业地段的照明电器电压为110～220V，同时加强瓦斯等有毒有害气体的防治，通风设施由专职安全员兼管。
在交通监控方面，隧道由监控分中心统一监控，监控中心设有完善的子系统，包括交通信号监控系统、视频监控系统、供配电监控系统、隧道照明控制系统、调度指令电话系统、有线广播系统等。

背景资料：
某施工单位承接了一段长为19km的公路路基工程。该项目位于微丘地区，K12+500～K12+700路段，采用附近挖出来的土质进行路堤填筑。为了赶工期，施工单位昼夜施工，结果发生一起质量事故，在填筑过程中局部出现了“弹簧”路基现象。事故发生后，施工单位会同监理单位、设计单位、建设单位举行现场会议，会议形成一致意见：采取了掺生石灰粉翻拌的方法处理，待其含水量适宜后重新碾压。事故处理后，路基达到合格标准，但造成直接经济损失(包括修复费用)25．6万元。事故发生后第二天，施工单位按“质量问题”，书面上报建设单位、监理单位。