2020年一级建造师《公路工程管理与实务》真题及答案

软土地区路堤施工期间，坡脚水平位移速率24h应不大于(）mm。

热拌沥青混凝土路面施工工艺包括：①路缘石安装②试验段施工③喷洒透层油④混合料压 实⑤沥青混合料摊铺⑥路面成型监测，其施工顺序是（）。

某施工单位承接了某高速公路合同段的施工任务。该合同段起论柱号为K9-060~K14- 270。公路沿线经过大量水、水系发，有大量软土地基。 其中在K11-350附近软士厚度为4.5- 8.0m。设计采用粉体搅拌进行处理，水泥掺量为14%，桩径为50cm，桩间距为150cm，呈正三 角形布置。 柱顶地基设砂砾垫层。厚度为30cm，另有一座中心桩号为K13-050的大桥。其桥 台后填土较高、荷载较大，需按规范要求进行台背回填，项目开工前，施工单位编制了实施 性施工组织设计，确定了主要分部分项工程的施工方法、施工机械配备等，制定了进度计 划，并经监理工程师批准。双代号网络计划如图5所示。

施工过程中发生了如下事件: 事件一:水泥粉体授并检施工前，施工单位进行了成程试息确定了满足设计喷人量要求的本亚 程您区挣检施工艺参数包括经进遗度权井建成等，施工过程中，施工单位严格按规范要求进 行质量检。实利项目主要包都是垂直度、 承载力、桩长、桩径、柱距等。检验发现有部分桩 体出现下沉。下就量在1.2~2.0m之间不等，施工单位按规范要求采取措施对桩体下沉进行了 处理。 事件二，施工组积设计中，桥台台背回填的技术方案部分内容如下：①台背坝料选用砂石料 或二灰土，②自台身起，顺路练方向，填土的长度在顶面处不小于桥面的高度；③锥坡填土 与台背填土通知进行；④采用小型机械进行实压，压实度不小于94%；⑤台背回填在结构物 强度达到设计强度65%以上时进行。 事件三：合同履行过程中，先后出现了以下几个可能影响工期的情形：①因设计变更，工作 （B）的工程量由50000m增加至60000m；②工作（D）结束后，业主指令在工作（G）之前增 加一项工程，完成该新增工程需要30天；③因业主供应的某主要材料检验不合格，导致工作 （I）开始事件推迟40天。施工单位按合同约定分别就以上3个情形向业主提出工期索赔。

背景资料 某施工单位承建分离式双向六车道高速公路山岭隧道工程,其起讫桩号为K19+720~K21+450,全 长1730m。隧道两端洞口100m范围内为偏压浅埋段,其围岩级别为Ⅴ级。隧道洞口开挖断面宽 度为13.5m,左右洞口中心线间距为50m。隧道左右洞地质情况相同。隧道最大埋深为80m,隧道 纵断面示意图如图1所示。该隧道设计支护结构为复合式衬砌(即初期支护+混凝土二次衬 砌)。

开工前,有关单位根据围岩特性对该隧道各段围岩的级别进行了核实,并计算了各级围岩段占全 隧长的百分比。 在隧道施工过程中进行了安全质量检查,发现施工单位存在如下错误做法： ①初期支护施工过程中,喷射混凝土采用干喷工艺； ②对于隧道底部超挖部分采用洞渣回填； ③仰拱和底板混凝土强度达到设计强度75%,允许车辆通行； ④二次衬砌距Ⅳ级围岩掌孑面的距离为100m。

背景资料 某桥上部为3×25m预应力钢筋混凝土连续箱梁,下部为圆柱式墩,桩基础。桥面宽度为8.5m,桥面 纵坡3.5%,双向横坡1.5%,桥梁高度24m。地基土层从上到下依次为杂填土、砂岩。施工过程中 发生了如下事件： 事件一:项目经理部决定采用盘扣式支架搭设满堂支架浇筑连续箱梁,支架搭设高度24m,宽度 9m并按规定设置纵、横、平面斜杆经支架设计验算确定了布置间距并委托第三方验算。专项 施工方案编制完成后,经项目总工程师签字并加盖项目经理部公章,报总监理工程师签字盖章后 即组织施工。 事件二:项目经理部按照专项施工方案完成地基处理、支架搭设、模板、钢筋和预应力管道安 装,经监理工程师现场对模板、钢筋和预应力管道检查验收后,浇筑箱梁底板和腹板混凝土。 事件三:箱梁混凝土分两次浇筑,第-次浇筑底板和腹板,第二次浇筑顶板。第一次浇筑混凝土时, 纵向由高处向低处浇筑,横向对称浇筑,气温最高达32C,经过30小时完成混凝土浇筑。待第一次 浇筑混凝土完成,开始洒水养护时发现,先浇筑部分混凝土顶面出现裂缝。 事件四:本桥箱梁为C40混凝土,低松弛钢绞线,夹片式锚具。施工单位在张拉压浆过程中采取了 如下做法： ①预应力张拉程序为:0→δcon。(持荷5min锚固) ②在水泥浆中加入铝粉膨胀剂; ③压浆自高处向低处进行。

背景资料 某施工单位承建某高速公路K11+320~K30+180段改扩建工程,由双向四车道扩建为双向六车道, 施工过程中发生了如下事件： 事件一:K13+826~K14+635段为填方路段,边坡高度最低为20.6m,最高为24.8m。路床填筑时,每 层最大压实厚度宜不大于(A)mm,顶面最后一层压实厚度应不小于(B)mm。 事件二:本工程填方量大,借方困难;部分填料含水量较大;需掺灰处理,经反复试验,掺灰土的CBR 值在6%~7%之间。 事件三:本工程K22+300~K23+100为高填路堤,其新拓宽部分局部路段穿越软土地基,设计采取 了粉喷桩对软基进行处理。 事件四:K25+550~K30+180段有若干鱼塘,水深低于2m,塘底淤泥厚度最大不超过0.8m,软土层厚 度大于4m,小于8m;施工单位拟采取抛石挤淤或袋装砂井处理软基。 事件五:扩建路面工程与原设计路面结构层一致,通车后不久,巡查发现某软基填方区间新旧路 面结合部有一条长约80m、宽约1.5mm的纵向裂缝。业主召集路基、路面等技术专家对纵向裂 缝进行论证及原因分析。专家会议结论是“该80m路段路面材料及工艺控制均无缺陷,沥青路面 扩建与旧路面结合部质量良好,裂缝产生与路面施工无关。裂缝产生的主要原因是由路基施工 引起的..."

背景资料 南方平原地区某一快速通道公路位于滨海区域,气候多雨,公路起讫桩号为K0+000~K30+000,线 形平顺,双向六车道,无中央分隔带。行车道总宽度为B,每个车道宽度为3.75m。该公路为旧路 改建,设计标高为公路中线位置。该工程采用柔性路面面层,基层采用半刚性基层,路面结构设 计示意图如图4-1所示。为加强路面横向排水,路面横坡采用改进的三次抛物线型路拱,平均路 拱横坡ⅰ2%,路拱大样示意图及其计算公式如图4-2所示。

改进的三次抛物线型路拱的计算公式为：

 其中：B-行车道总宽度（m）；
             h-行车道路拱的竖向高度，h=B×i/2（m）；
             X-距离行车道中心的横向距离（m）；
             Y-对应X值的纵坐标（m）。
图4-2  抛物线型路拱大样示意图